Обзор Skoda Superb. Есть ли смысл брать седан D-класса?

Прошедший, 2020 год был действительно необычным. Мне, как и многим, пришлось приспосабливаться к тому безумию, что творилось в мире. Наиболее тяжелым в первое время был локдаун и полный перевод на удаленку. Будни дома, когда и в магазин толком не выйти, слились в какой-то единый понедельник, который к тому же и любил начинаться в субботу. В итоге, когда к началу лета карантин начали ослаблять, очень хотелось каких-то перемен, пусть и локальных, затрагивающих только тебя. А тут и отличный повод появился: с 2016 года, как мы переехали в Ригу, я ездил на Renault Fluence и подходило время смены авто.

Про реношку не могу сказать ничего плохого — за более, чем четыре года эксплуатации проблем с ней не было, однако и эмоций тоже она не приносила. И дело не только в том, что она не «ехала» — 1.6 литра атмосферник с вариатором тянули с большим трудом. Но и в целом автомобиль был полный компромиссов — багажник вроде и большой, но из-за его конструкции что-то объемное не положишь (мешают закрывающиеся дуги), салон совсем не плохой по материалам, но сверчки и дребезжание ужасно раздражали, а с дорожным шумом даже вибро-шумоизоляция не очень помогала на трассе.

Надо признаться, что автомобилями я до этого сильно не интересовался. Ну, т.е. приходилось и масло, и резину самому менять и даже мотор помогал перебирать, но вся эта возня просто не привлекала. Подход был всегда практическим — чтобы мог добраться из точки А в точку Б, хотя бы с минимальным комфортом. По этой же причине, а также финансовой, все автомобили брал на вторичке. И тут стало интересно получить опыт обладания новым автомобилем из салона, который ты уже подбираешь под свои критерии. К тому же вторичка в Риге — это большая лотерея и скрученный на порядок пробег не самое страшное. Какие «трансформеры» привозят из соседней Литвы, я уже насмотрелся на дорогах. Зато условия по лизингу просто замечательные — от 10% первый взнос и ставка около 2% годовых даже не имея гражданства. В общем, решено — берем из салона.

Муки выбора

Но что брать? Для начала необходимо сформулировать критерии:

  1. Просторный автомобиль. До этого все автомобили, которыми я обладал, были C — класса. Для семьи с ребенком этого вполне хватает, но хотелось больше места. При поездках к родителям во Псков та же реношка всегда была забита до отказа и вопрос что взять всегда стоял остро.
  2. Динамика. Нет, я не решился податься в стритрейсеры и заправлять машину закисью азота. Однако после «овощной» езды за 4 года душа требовала скорости. Да и хотелось спокойнее чувствовать себя на трассе, чтобы не приходилось глотать пыль за каким-нибудь автовозом в ожидании свободного горизонта.
  3. Внешний вид. Тут кажется все очевидно — тебе должен нравится автомобиль, на котором ты собираешься ездить следующие несколько лет. При этом чужое мнение в этом вопросе меня мало волнует. Главное чтобы устраивало меня.
  4. Современность и технологичность. Да, я в какой-то степени техно-гик и мне интересно получить опыт работы с современными автомобильными технологиями.

Паркетник или седан?

Я уверен, что для многих, первой в списке критериев была бы проходимость. И следовательно, выбирать надо или среди внедорожников или хотя бы какой-нибудь SUV. Статистика вещь упрямая и она явно говорит, что, по крайней мере в России, предпочитают кроссоверы:

Я в данном вопросе не столь категоричен. И даже считаю, что кроссоверы сильно переоценены. Их популярность скорее дань моде. Основными преимуществами принято считать:

  • Комфортная (высокая) посадка.
  • Высокий клиренс.
  • Хорошая проходимость (4×4).
  • Просторный салон и багажник.

По факту, могу согласиться только с первым пунктом. Все остальное по большей части маркетинг, т.к. можно найти и седан с нужными требованиями. В плюсы седанов можно отнести лучшую управляемость и динамику.

Бензин или дизель?

Сейчас правильнее было бы спрашивать, а почему не электричка? Но тут ответ простой — на них еще поездить успеем, а хочется еще и на нормальных ДВС покататься. Пока их не отправили в музей. Да и электромобиль в Латвии скорее роскошь, чем экономия. А вот выбор между дизельным и бензиновым двигателем интереснее. За дизелем лучшая экономичность и тяга, а за бензином динамика.

По факту, разница между ними не такая и большая. Более низкий расход дизеля компенсируется изначально более высокой ценой и стоимостью обслуживания за весь срок эксплуатации. Но главным фактором против дизеля стала особая не любовь к нему со стороны зеленых. Мало того, на дизеля постоянно повышают налоги и в некоторых странах уже запрещают въезд в центр города. А в той же Испании их уже по факту и не купить. С такой политикой, через 5 лет может быть уже проблема с ликвидностью при продаже.

Конкуренты

В итоге набросал список кандидатов и начал ездить по салонам.

Первой в списке была Мазда. Mazda 6 была мечтой лет 15 назад, да и Mazda CX-5 выглядит симпатично. Шестерка и сейчас не теряется на дорогах, но надо признать — она уже достаточно устарела. Такое ощущение, что за 10 лет почти ничего и не поменялось. Кроме мультимедийки, которая тоже застряла году этак в 2015. Динамика неплохая, а если нужен именно атмосферник, так и безальтернативно. По управляемости не скажу — мало времени на тест драйве, в остальном нормально — едет себе и едет.

Далее салон Тойоты. Куда же без Камри 3.5! Топового двигателя не было, но и 2.5 гибрид для теста вполне сойдет. Что сказать, Камри машина действительно замечательная, но ориентирована она в первую очередь на заднего пассажира. А хваленая подвеска оказалась для меня скорее минусом — она не столько мягкая комфортная, сколько валкая. Я уже замечал за собой, что при езде на Камри пассажиром сильно тянет в сон. Те же признаки были и при нахождении за рулем. Машина комфортная, но для меня без эмоциональная. При выходе на пенсию обязательно рассмотрю, как вариант.

Следующим по списку шел красавец Пежо 508. Автомобиль отлично смотрится не только внешне, но и внутри. Вау эффект при первом знакомстве гарантирован. И с большой вероятностью, что я бы остановился на 508 или 5008 варианте, если бы в наличии не были бы только двигатели на 130 лошадок. Такой вариант меня категорически не устраивал, а ожидание заказа с завода уже тогда было в районе 6 месяцев.

Таким образом очередь дошла и до Шкоды. После Пежо я думал меня будет уже трудно удивить. Собственно так и вышло — я шел вдоль ряда достаточно скучных машин, пока не увидел его — золотистый Суперб Спортлайн. Салон вначале показался скучноватым, но зато в плане эргономики для меня оказался сразу в топе, причем с отрывом. Я просто сел и поехал, как будто ездил уже на нем 10 лет. Все что необходимо — интуитивно понятно и под рукой. Про место в салоне и багажнике лучше и не говорить. К сожалению, прям идеальной комплектации в салоне не было, а предзаказ опять же ждать было долго. Поэтому остановился на единственном подходящем варианте — белом спортлайне с 2.0 TSI на 190hp. Конечно, очень хотелось взять 280hp 4×4, но переплата минимум составила бы 7К€ и 4-6 месяцев ожидания.

Я не упомянул и других конкурентов, но от Мондео меня отговорили сразу два человека (хотя автомобиль действительно интересный), а Рено только что был — хотелось другого производителя. Корейцев приличных у нас толком и не купить, а немецкая тройка просто выше бюджета. Формальными одноклассниками являются Ауди А4 или БМВ 3, но по факту тот же Суперб по салону больше и Ауди А6 и БМВ 5, а по цене значительно ниже, не особо уступая в ходовых характеристиках при схожих конфигурациях. Не, я понимаю за что платить в той же тройке БМВ, но и с ней разница минимум в 5К€ за базовую комплектацию.

Внешний вид

Т.к. я брал по сути единственный вариант, устраивающий меня по комплектации, то выбора по цвету у меня не было. Я изначально хотел Dragon Gold Skin, но все они были на 1.5 движках. Классно смотрелся и красный Red Velvet, но последний ушел буквально передо мной. Оставался белый Moon White Metallic. И если по поводу цвета у меня были какие-то опасения, то после того, как я увидел свою, только что пригнанную машину в салоне, последние сомнения пропали. Белый суперб с черной окантовкой смотрелся бомбически.

Собственно, белый + черный — вариант без проигрышный. Именно по этому я рассматривал только Спортлайн серию. Если что, то отличие Спортлайна от других комплектаций исключительно в дизайне. Моторы те же, но подвеска занижена на 15 мм. В экстерьере используется минимум хрома, все окантовки, зеркала и 18 дюймовые диски Zenith в контрастном черном цвете.

Сзади смотрится великолепно.

Фальш выхлоп смущает. Натуральный ставится только на версию с 280 сильным двигателем. Может созрею как-нибудь переделать.

А вот перед хотелось бы поинтереснее. Он не плох, но одинаков для всех моделей. Для флагмана хотелось бы чего-то более уникального. Единственным светлым пятном (в прямом смысле), является оптика. Но про нее еще поговорим отдельно.

Багажник

Встречал людей, которые покупали Шкоду только из-за багажника. И тут их можно понять. У Суперба один из самых больших багажников в классе, если и не самый большой. При этом, разница между лифтбеком (625 л.) и универсалом (660 л.) не особо большая — всего 35 литров. Но субъективно лифтбек симпатичнее.

Про всякие крючки и сетки думаю и говорить не стоит — их хватит с запасом. Под полом, кстати, помещается еще и полноразмерная запаска. Simply Clever, что тут сказать.

Пара здоровых чемоданов влезает без проблем и в багажнике места не особенно убывает, можно еще парочку вместить.

А можно перевезти полный комплект резины (18 дюймов) и места тоже еще останется прилично.

Дополнительной опцией у меня стоит виртуальная педаль — позволяет открыть или закрыть багажник, проведя ногой под задним бампером. Это может быть полезным, если заняты руки. Например, забираешь пакеты из магазина и не надо тянуть руку вверх, чтобы нажать кнопку автозакрытия. Функция классная, но в зимнее время бывает глючит, возможно грязь пачкает датчик.

Салон

Салон у Суперба достаточно простой. За что его многие критикуют. Однако, как я уже упоминал, он очень эргономичный и комфортный. А версии Sportline и Laurin & Klement к тому же имеют уникальное оформление. Отличие Спортлайна — отделка салона алькантарой, вставки под карбон, спортивные сиденья, аллюминевые накладки на педали и трехспицевой руль с лепестками.

Что радует, так это использование качественных материалов. Пластик везде мягкий, приятный, за исключением боковой отделки тунеля. При нажатии там пластик заметно поскрипывает. В остальном, придраться не к чему.

Я специально подбирал комплектацию с электронной приборкой. Она очень информативна и смотрится классно. Можно выбирать из нескольких тем оформления и цветовой палитры. Единственное, что расстраивает — отсутсвие вывода навигации на ее экран. Такая возможность имеется только при наличии топовой мультимедийки Columbus, которой не было ни в одной доступной комплектации на тот момент.

Управление климатом на механических кнопках, чему я очень рад. С прошлого года начали ставить приборки с сенсорным управлением и это какой-то кошмар. Смотрится может немного и симпатичнее, но использовать крайне неудобно. Про сенсорные кнопки на руле я вообще молчу.

Под блоком климата находится отделение с беспроводной зарядкой. Не замерял ее мощность, но мой Huawei Mate 20 Pro заряжала на 50% где-то за час, что очень даже хорошо. А вот с новым iPhone 13 Pro есть проблемы из-за выпирающего блока камер.

А вот селектор коробки передач можно было бы и обновить.

Водительское сидение имеет электронное управление и в целом комфортное. Со старыми сидениями не сравнить. Не хватает разве что массажа. Но я как-то пробовал его на Пассате и совсем не заценил — слабенькое. Вентиляция сидений также отсутсвует, но это уже совсем не существенно, т.к. алькантара оказалась на удивление стойкой к перепаду температур — даже постояв на солнцепеке пару часиков можно смело садиться, небоясь себе что-либо ошпарить. Помню свой опыт в Бразилии с кожанным салоном — вот это было то еще испытание. Зимой я даже обогрев сидений почти не использую — включал буквально пару раз при температурах уже ниже -15℃. А вот обогрев руля оценил — не представляю как я раньше без него жил.

Еще из удобных функций — память сидений, которая также привязана и к используемому ключу. Т.е. если водителей два и каждый использует свой ключ, то сиденье будет автоматически подстраиваться под каждого из водителей.

Ну и конечно стоит отметить, что места в салоне не то чтобы много, а очень много. По просторности это уже полноценный E-класс. Но Шкоде не положено, поэтому часто относят к D+ классу.

Мультимедиа и звук

У меня в комплектации мультимедйка базового уровня для Супербов — Bolero MIB2.5 с 8″ экраном. Бывает еще Amundsen — это тот же Bolero, но с поддержкой навигации. И Columbus — это уже топовая мультимедия с 9.2″ экраном и неплохими возможностями — 4G, WiFi и возможностью вывода навигации на цифровую панель. На самом деле, возможностей Bolero хватает за глаза. Отсутсвие встроенной навигации спокойно компенсируется поддержкой Android Auto и Car Play. Все равно навигация без пробок не особенно интересна, а к тому же Waze я уже сильно привык.

Безпроводного подключения нет — оно появилось только в свежих версиях MIB3, но этот вопрос также легко решается с помощью алиекспреса.

А вот к родной музыке у меня были претензии и серьезные. Нельзя сказать, что звук плохой, он просто никакой — что ни включи, эмоций нет. Бассы отсутсвуют как класс. Надеюсь премиум Canton звучит получше. Но секрет плохого звучания не удивителен, если посмотреть что ставят штатно. В передних дверях даже пожалели 16.5 динамики поставить.

В общем, я думаю уже понятно, что всю музыку я менял. Заодно сделал и полную шумку. В целом, родная шумка неплохая, сказал бы даже очень. Ожидал хуже. И если по городу ездить можно, то на трассе уже не так комфортно — в первую очередь из-за порогов. К тому же, для хорошей музыки звукоизоляцию дверей делать обязательно, так что вопрос особо не стоял.

Для сабвуфера отлично подошла ниша в багажнике.

Результатом я доволен на все 100%. Появились не только басы, но и средние и верха. Музыку теперь действительно приятно слушать. Теперь до 120 км/ч дорогу почти не слышно. К хорошему быстро привыкаешь, но стоит проехать в какой-нибудь другой машине (такси например) и сразу понимаешь за что было заплачено.

Двигатель, коробка и подвеска

Вот мы и подобрались к самому интересному. Это, конечно, двигатель и трансмиссия. При выборе автомобиля был сильно удивлен огромному числу негативных отзывов о связке турбированного двигателя и роботизированных коробках. При этом, не меньшее было и тех, кто в восторге от этой пары. Пришлось разбираться. Истина, как и обычно, оказалась по середение. Причем середина это не в каких-то компромисах, а скорее временная. Дело в том, что первые поколения и двигателей и коробок (мы говорим в первую очередь про VAG) действительно нельзя назвать особо удачными — им был свойственен и масложор и низкая надежность и постоянная головная боль в комплекте. Но где-то с 2015 года эти проблемы уже решены и при правильной эксплуатации проблем не должно возникать. Но дурная слава держится и до сих пор. Что, конечно удивительно в наше время доступности информации — пересказывать байки 10-летней давности как минимум странно.

EA888 gen3B

У меня стоит двигатель 2.0 TSI семейства EA888 gen3B и маркировкой DKZA. Разработкой EA888 занимается подразделение Audi. Тут сразу понятно, что это 3-е поколение двигателя, в котором уже решены все детские болезни. Но самое интересное в этой номенклатуре — буква «B». И нет, она не означает какую-то версию, а говорит, что эти двигатели работают по циклу «Миллера». Фактически это новый двигатель и вполне мог бы стать gen4.

Цикл «Миллера» — один из термодинамических циклов, наряду с классическими циклами «Отто» и «Дизеля». Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1. Которая достигается за счет того, что впускные клапаны закрываются ещё задолго до конца движения поршня. В итоге, когда поршень дойдет до конца, смесь расшириться и в итоге охладиться. Т.е. темпратура цикла снижается и, соответсвенно, степень сжатия можно повысить. В итоге получается, что объем подаваемой смеси уменьшается (примерно в 1,5 раз) и по потреблению 2.0 литровый двигатель должен соотвествовать аналогичному двигателю без цикла «Миллера» на 1.4 литра. Но т.к. ход поршня больше, то эффективность уже соответсвует аналогичному двигателю на 2.0 литра.

Таким образом удалось значительно снизить расход топлива и, соответсвенно, выбросов, что в наше время для автопроизводителя важно. Двигатель соответсвует классу Euro 6d и есть большое подозрение, что при нормальной эксплуатации вреда для экологии будет не более, чем от производства и утилизации одной батареи для Tesla.

Но все эти плюсы совсем не бесплатные и приводят к усложнению конструкции и повышенным требованиям к качеству топлива. Разрешается лить бензин с октановым числом от 95, но рекомендуется 98-ой. По поводу надежности делать выводы еще рано, но за несколько лет эксплуатации двигателя серьезных проблем выявлено не было. Как и какого-то дикого масложора.

Максимальный крутящий момент 320 нм. доступен на достаточно широкой полке 1500-4180 оборотов в минуту. Мощность двигателя составляет 140 кВ или 190 лошадок. По сравнению с gen3, где было 220 лошадей, показатели немного упали и это тоже связано с нововведениями. Насколько я нашел в интернетах, при запросе на ускорение на высоких оборотах двигатель может временно переходить на классический цикл «Отто» и это заметно добавляет момента. По ощущением так оно и есть, но может быть связано и с особенностями работы коробки, о чем немного позже.

Ещё одной проблемой новых двигателей стала возможность их чипирования. И это связано отнюдь не с какой-то повышенной защитой, о чем пишут на многих форумах, а с банальной сложностью конфигурации цикла. Некоторые автотюнеры пошли самым простым путем и просто превратили цикл «Миллера» в цикл «Отто». Это, конечно, позволило быстро добавить мощности, но по сути выкинуло всю работу инженеров VAG, к тому же появляются вопросу к износу. В этом случае было бы проще сразу взять другой двигатель. Но, относительно недавно, появились и новые прошивки, например от APR, которые позволяют комбинировать оба цикла и добиться максимальных преимуществ от обоих. Такая прошивка позволяет увеличить мощность со 190 л.с. (320 нм.) до 240 л.с. (400 нм.), что в принципе для переднеприводной машины более чем достаточно.

Итак, какое фактическое потребление. В городе у меня выходит в среднем 10-11л. На трассе около 6 литров и в смешанном цикле, соответственно, около 8 л.

DSG DQ381

Если к турбодвигателям народ потихоньку привыкает, то отношение к роботизированным коробкам остается максимально предвзятое. Оно, конечно, имеет под собой основания. Первые роботы были действительно проблемными и ломучими, но стоит ли их бояться сейчас?

DSG (Direct-Shift Gearbox) — Коробка передач прямого переключения с двойным сцеплением — Преселективная коробка передач. Объединяет в себе два сцепления и две коробки передач. Благодаря этому одна ступень сменяет другую буквально в одно мгновение.

DSG сочетает в себе комфорт управления традиционной автоматической системы и динамику механического агрегата.

Первая 6-ступенчатая коробка передач DQ250 со сдвоенным «мокрым» сцеплением имела неудачную конструкцию маховика, что часто приводило к поломке всей коробки.

Следующим поколением была «сухая» 7-ступенчатая трансмиссия DQ200. Именно благодаря ей, во многом, за DSG закрепилась дурная слава. Одной из проблем была металлическая стружка из двойного барабана сцепления при нагрузках. У коробки было много доработок, чтобы исправить все проблемы, но решались они все же медленее, чем ползли слухи по просторам интернета.

В 2009 году вышла усовершенствованная версия DSG с мокрым сцеплением — DQ500, которая позволяла держать куда больший момент до 600 Нм. Это позволило ставить её на топовые модели концерна VAG, а также минивены. Заслужено считается одной из самых надежных и беспроблемных коробок. Именно её ставят на 280-ти сильную версию суперба.

Но и DQ500 была не без недостатков. А учитывая постоянно растущие требования по экономичности и снижению выбросов углекислого газа в атмосферу, инженерами VAGa была разработана новая коробка DQ381 на основе DQ500. Поставленных целей достичь удалось, однако максимальный крутящий момент снизился до 420 Нм, чего в принципе достаточно для большинства моделей. Та же 280 л.c. выдает 350 Нм, а дизеля до 400 Нм. С 2017 года, когда коробку начали ставить в серийные автомобили, прошло может не так и много времени, чтобы говорить о надежности, но пока DQ381 не дает сильного повода для критики. А вот плюсов у коробки предостаточно:

  • Очень быстрое переключение передач, классические гидротрансформаторные АКПП значительно медленее.
  • Экономичность — в этом плане DSG обходит даже механику.
  • Диагностика — при желании можно посмотреть целую кучу параметров, как износ сцеплений, температурные режимы и прочее.

Впечатления

Если говорить о впечатлениях после реального использования и пробега 10000+ км., то придраться не к чему. Разгон уверенный как в городе, так и на трассе. Для обычного использования, не гонок, 190 сильного мотора хватает за глаза и даже с запасом. Тут еще стоит вспомнить, что мощность в лошадиных силах нужна маркетологам чтобы продавать машины, а чтобы ехать важнее крутящий момент. А он у суперба 320Нм, что значительно выше, чем у основных конкурентов с аналогичным мотором, что, конечно, позитивно сказывается на динамике. Шкода все же оказалась самой резвой из протестированных машин.

Важно отметить, что динамика важна в первую очередь для безопасности при маневрах на дороге. На предыдущей Рено не раз возникали ситуации, когда приходилось на трассе обгонять колону фур с минимальным запасом, что ни в коем случае не добавляло ни безопасности, ни кофморта. Теперь же, переживать о таких вопросах не приходится. Разгон с любой начальной скорости где-то до 140-150 км/ч. практически моментальный. Дальше уже темпы набора скорости начинают падать и до 200 км/ч разгон уже вялый.

По паспорту 0-100 должен ехать за 7,7с. У моей модификации есть функция Launch Control, она правда из разряда бесполезных — раскручивает мотор только до 2000 оборотов, да и на переднем приводе стартануть без пробуксовки не реально. Но тем не менее лучший результат, что удалось замерить был 8,2с. Если учесть, что замеры делались уже после шумоизоляции салона, то более чем достойно. Если когда-то созрею на Stg.1, то можно будет улучшить на 1с. минимум. Но мне более интересен разгон 100-200, а здесь вот 23с. уже выглядит не очень, их бы и хотелось улучшать.

По коробке претензий также нет — передачи щелкает как орехи. Многие жалуются на затыки при переключении с первой на вторую передачу и действительно, если специально обращать внимание, то можно заметить такое поведение при движении в пробках. Так же, много жалоб из-за задержки при нажатии на педаль газа — такое ощущение, что есть задержка около секунды, прежде чем трансмиссия принимает комманду. Но этот затык легко лечится при помощи любого инструмента кодирования. Cамый простой вариант — это приложение Car Scanner и выбор опции «Изменение отклика на педаль акселератора».

Кому-то может не понравиться поведение на стандартных режимах — профиль реакции на нажатие педали газа не совсем равномерное, ближе к экспоненте. Самый простой способ решения вопроса — включение спортивного режима, тут реакция моментальная и машина сама начинает провоцировать на аггресивное вождение. Другой вариант — перепрошивка коробки, но это уже чуть более затратное дело.

В моей комплектации нет адаптивной подвески DCC, но есть несколько режимов вождения, которые заметно отличаются друг от друга и в целом даже имеют смысл использования:


Сам интересный с точки зрения технологий здесь режим «Эко». Экономичность/экологичность достигается тем, что на низких оборотах работает только 2 цилиндра из 4-х. Если же идет запрос на набор скорости, то где-то с 4000 оборотов включаются уже все 4-е цилиндра. Также, в данном режиме, при спуске, двигатель может отключаться от трансмиссии. Да, инженеры VAGа изобрели езду накатом ) В целом, достаточно неплохой режим при передвижении с постоянной скоростью на трассе.

Обычный — тут и скзазать нечего. Это режим по-умолчанию и в большинстве случаев езжу именно на нем, т.к. запоминание выбранного режима убрали в последних версиях и при каждом запуске выбирать другой режим просто не очень удобно.

Спорт говорит сам за себя. В данном режим руль становиться заметно тяжелее, отклик на запрос скорости моментальный, а коробка старается держать постоянно высокие обороты. Постоянно ездить в нем не вижу смысла, к тому же в спорт легко переключиться из любого режима — достаточно дернуть на себя селектор переключения передач.

Подвеска меня тоже устраивает — в меру мягкая, но информативная. Она достаточно точно передает все неровности дороги, но это скорее информативность, а не дискомфорт. В Риге дороги отнюдь не идеальные (мягко говоря), да и в центре много брусчатки. Так вот, у меня пока еще ни разу не было ситуации, когда какая-то выбоина или камешек доставляли неприятности. Спереди работает МакФерсон, а сзади –многорычажка. Т.к. у меня Спортлайн, то подвеска дополнительно зажата и занижена на 1,5 см. Управление, особенно на трассе, отличное. На скорости идет как влитая. В повороты входит уверено, но все же заметно, что автомобиль в первую очередь для езды по прямой. Его стихия — автобан, а не горные серпантины.

Оптика

На самом деле, одной из причин выбора комплектации Спортлайн была матричная оптика. Матричные фары разбиты на две секции для ближнего и дальнего света. Каждая секция состоит из 22 светодиодов, которые могут управляться индивидуально. В зеркало заднего вида встроена камера, которая помогает при работе ассистентов, а так же необходима для управления светом. Так, она отслеживает встречный трафик и попросту тушит светодиоды таким образом, чтобы не слепить водителя. Таким образом, встречные машины попросту вырезаются из потока, а всё остальное окружение остается хорошо освещенным.

В теории звучит отлично, а как же на практике? На самом деле, лучше моих ожиданий. В ночное время можно попросту включать адаптивное дальнее освещение и забыть о необходимости переключения ближнего/дальнего света. При чем не только на трассе, но и в населеных пунктах. За более, чем год ещё ни разу никто не моргнул по встречке с просьбой переключить свет. В плане мощности — поток не супер яркий, но его хватает за глаза и ночью и в дождь и даже легкий туман. Причем, хорошо освещена не только сама дорога, но и обочина с хорошим запасом. В общем, если и были какие сомнения по поводу матричной оптики, то от них не осталось и следа.

Итоги

Машина у меня уже полтора года и за этот период можно составить уже какое-то впечатление. Суперб меня ни капли не разочаровал. Все поставленные задачи он выполняет на ура: просторный салон, динамичная езда, приятный внешний вид и куча ассистентов. Про адаптивный круиз, удержание в полосе, контроль дистанции и парковочные ассистенты я не писал, но они уже становятся привычным делом. Единственное, чего действительно хотелось бы добавить — полный привод, но на практике это совсем не критично. Какие-то мелкие недостатки у машины могут и быть, но самое главное, как по мне — чтобы вождение давало эмоции. Пока Суперб мне их дает — все в порядке!

Бонусом небольшая фотосессия.

Страничка на Drive2

2 комментария к “Обзор Skoda Superb. Есть ли смысл брать седан D-класса?”

  1. Катался на тест-драйве на Камри 2.5 — не понравилась подвеска, обтивает на ямках очень жестко прям, да и седан — нет, спасибо 🙂
    Кстати, шумку делал у официалов? Сколько обошлось, если не секрет?

    Ответить
    • Да я вот и не понял, откуда столько восторгов от подвески Камри.
      По шумке — кто же у официалов делает? ) Делал с музыкой вместе, отдельно не скажу, вместе 1.5K вышло примерно.

      Ответить

Оставьте комментарий